조선업, 해운업의 이해
[조선업, 해운업이란]
거시경제학(macro economics) 교재의 첫장을 펼치면 “국가간의 교역은 서로를 이롭게 한다”는 영국 경제학자 데이비드 리카르도(David Ricardoㆍ1772~1823)의 비교우위이론(theory of comparative advantage)이 나온다.
이 이론의 요지는 “설령 교역 당사국의 어느 한쪽이 생산 여건이 불리하더라도 무역을 하면 서로 이익이 되니까 가급적 교역을 많이 해라”이다. 이 이론의 타당성은 현실 경제에서 증명되고 있으며, 이에 따라 지구촌의 160여개의 국가는 해마다 교역을 늘려가고 있다. 글로벌라이제이션이라는 용어가 보여듯이 국제 교역의 중요성은 갈수록 커지고 있다.
그런데 각국이 이런 국제 교역을 수행하기 위해 반드시 필요한 산업이 조선ㆍ해운업이다.
현재 세계 각국 사이에 오가는 물동량의 70%가 바다를 통해 이뤄지고 있다. 2005년 기준으로 세계의 선박이 운송하는 물건의 양은 60억톤에 달한다. 구체적인 해상 물동량의 유형을 살펴보면 원유 및 석유화학 제품이 45%로 가장 많고, 철광석, 석탄 등 광물(26%)이 2위를 차지한다. 특히 원유, 철광석, 석탄의 세가지 원자재는 세계 해상 물동량의 50%를 차지하고 있다. 자동차 등 산업재는 8%로 의외로 비중이 크지 않다.
이렇게 세계 경제에 중요한 역할을 수행하는 조선ㆍ해운업에는 조선사(조선 기자재 업체 포함), 해운사, 선주, 해체업자의 4가지 유형의 주요 사업자(KEY PLAYER)가 있다. 이들 사업자는 선박이 건조돼, 활동하다, 퇴역하고, 해체되는 과정에서 자신들의 고유한 비즈니스를 수행한다.
먼저, 조선사란 글자 그대로 배를 만드는 회사를 말한다.
세계의 조선업계는 한국업체들이 평정한 상태다. 조선해운 조사 기관 클락슨의 보고서에 따르면 금융위기 이전인 2007년 기준으로 한국은 수주잔량과 건조량에서 세계 1위를 기록하고 있다. 한국의 뒤를 중국이 바짝 따르고 있고, 일본은 한국과 중국에 밀려 예전의 조선업 1위 국가의 자리를 내주고 있는 형국이다. 일본이 세계 최고 조선 강국으로 전성기를 누리기 이전에 세계 조선업을 지배했던 영국을 비록한 유럽도 시장 점유율이 감소하고 있다.
[세계 조선 업계의 키플레이어]
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순위 기업명 조선소 소재지 수주잔량
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1 현대중공업 한국 울산 1,430
2 삼성중공업 한국 거제 1,079
3 대우조선해양 한국 거제 1,001
4 현대미포조선 534
5 현대삼호중공업 한국 삼호 431
6 STX조선 한국 진해 417
7 대련선박중공 중국 대련(Daryien) 369
8 강남장흥조선 298
9 성동조선해양 한국 통영 285
10 외고교조선 265
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*2008년 1월 수주잔량 기준. 단위 만 CGT
현대중공업은 세계의 조선 업계에서 독보적이다. 2009년 5월 현재 세계 선박 건조량의 15%를 이 회사가 차지하고 있다. 2007년에만 105척의 선박을 수주했다. 이 회사가 세계 1위 자리를 지키고 있는 데에는 기술력과 생산 공정이 앞서 있기 때문이다. 현대중공업은 세계 조선사 가운데 유일하게 엔진, 프로펠러, 발전기, 배전반 등 주요 기자재를 자체 생산하고 있다. 선박의 심장에 해당하는 엔진 분야에서 현대중공업은 세계 시장의 35%를 차지하고 있다. 이 분야에서 독보적인 1위에 해당한다.
현대중공업에 이어 세계 2위, 국내 2위인 삼성중공업은 높은 기술력을 필요로 하는 선박을 만들어내는데 강점이 있다. 삼성중공업은 유조선(오일을 나르는 배) 같은 배는 중국이나 다른 조선사가 하도록 버려두고, 주로 LNG선, 초대형유조선(VLCC), FPSO(Flaoting production storage offloading), 해양 플랜트를 건조하고 있다. 한 척에 2조원이 하는 배도 있고 보통 2,000억원 이상의 배들을 건조한다. 삼성중공업의 공장(ship building yard)의 크기가 현대중공업의 4배 가량 된다. 삼성중공업은 기술력이 높아 물 위에서 배를 만들기도 하는데, 이를 플로팅 도크라고 한다. 세계 최초의 쇄빙(碎氷) 유조선과 극지용 드릴십을 건조한 조선사도 삼성중공업이다.
STX그룹의 주력사인 STX조선은 글로벌화한 기업이며 육상 건조에서 강점을 보이고 있다.
이 회사는 세계적인 크루즈선 회사인 노르웨이의 아커야즈(Aker Yards)를 인수해 글로벌 기업 도약의 발판을 마련했다. 또, 중국 다롄시에 170만평 규모의 조선기자를 건설하고 있다.
대우조선해양은 1978년 대우그룹이 인수했다가 대우그룹 몰락으로 워크아웃에 들어갔던 곡절을 갖고 있다. 그러나 대우그룹 계열사 가운데 가장 빠르게 워크아웃을 졸업했을 정도로 저력이 있다. 고도의 기술을 필요로 하는 LNG선 건조에 강점을 갖고 있다.
한국의 조선업이 세계 최고 수준으로 도약한 것은 중국 경제의 성장이 도움이 됐다.
중국은 저임금 노동력을 바탕으로 원가 경쟁력을 가진 물건을 만들어 세계 각국에 내다팔고 있다. ‘세계의 공장’이라는 별명을 얻을 정도다. 이에 따라 세계 각국의 원산지에서 채굴된 원재료가 일단 중국으로 들어가서 제품으로 만들어진 다음에 미국, 유럽 등의 제품 소비국으로 다시 운반되고 있다. 이전까지는 원재료가 미국, 유럽으로 곧바로 보내져 현지에서 제품으로 만들어져 소비되던 것과는 다른 양상이다. 이 결과 지구촌의 해상 물동량이 크게 늘게 됐고, 이에 따라 세계의 조선ㆍ해운업이 성장하게 됐다.
한국은 이런 변화의 시기에 지정학적인 이점, 과감한 설비투자와 기술개발로 조선업 1위로 올라설 수 있었다. 한국 조선업계의 블록 조립 등 생산 공정의 혁신은 세계 조선업계의 주목을 받고 있다.
[한국의 조선 관련주]
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업종 업체
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조선 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양(이상Big 3), 현대미포조선
현대삼호중공업, STX조선, *STX팬오션, 한진중공업
해운 한진해운, STX팬오션, 현대상선, 대한해운(이상 Big4), SK해운, 대우로지스틱스
흥아해운, KSS해운, 선우ST
조선기자재 삼영엠텍, 제일테크노스, 하이록코리아, STX엔진, 조광아이엘아이, 케이이스피
오리엔탈정공(선박 상부 구조물), *삼영이엔씨(선박통신장비), 태광(관이음새)
기계 현대중공업, 두산인프라코어, 화천기계공업, S&T중공업
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*표시는 개인투자자의 관심 종목
다음으로, 해운사는 배를 활용해 화물을 운송하는 업자이며 한진해운, 현대상선 등이 여기에 해당한다. 선주란 배를 보유하고 있는 회사를 말하는데, 해운사에 선박을 임대하기도 하고 직접 해운사업에 참여하기도 한다. 한국의 해운사는 대부분 선주를 겸하고 있다.
^한국의 해운업계에서는 한진해운, STX팬오션, 현대상선, 대한해운이 빅4로 불린다. 한진해운과 현대상선은 컨테이선 위주리고 STX팬오션과 대한해운은 벌크션을 기반으로 하고 있다.
[한국의 주요 해운업체]
* 선박수는 2009년 1월 4일 기준 선주협회 조사 자료로 국적취득조건부나용선, 정기용선, 리스를 포함. 유코카캐리어스는 모두 자동차운반선. 사선은 정기용선, 리스 등을 제외한 수치. 국내총합은 국내 외항업체 164개사 합산 수치. 사선이란 해운사가 매입한 선박, 용선은 해운사가 빌려 쓰고 있는 선박. 자료 : 선주협회
한진해운은 1949년 (주)대한해운공사로 설립됐다가 1987년 한진그룹 계열사로 편입됐으며 1988년 지금의 한진해운으로 상호를 변경했다. 2008년 기준으로 컨테이너선, 벌크선, LNG선 등 200여척 1,000여 만 톤(DWT) 선박을 보유, 세계 각국에 60여 개의 정기항로와 부정기 항로를 운영하면서 연간 1억 톤 이상의 화물을 수송하는 국내 최대의 해운기업이며, 자산 6조원, 매출액 6조원 규모의 세계적인 해운사다. 매출액의 90%를 해외 영업에서 벌어들이고 있다.
이를 위해 미주, 구주 및 대서양, 아시아역내 및 호주 등 3개권역에 모두 200여개의 해외 지점소와 30여개의 해외 현지법인을 운영하고 있다. 또, 미국 최대 항만인 롱비치에 46만평 규모의 전용 터미널을 비롯해 일본 도쿄와 카오슝, 부산 등 국내외 11곳에 전용 터미널을 갖고 있다.
현대상선은 1976년 선박 3척을 보유한 아세아상선으로 설립됐으며 1983년 상호를 현대상선로 변경했고, 1995년 증권거래소에 주식을 상장했다. 2009년 1월말 기준 총 운항선대는 149척(사선 51척, 용선 98척)으로 선종별로는 컨테이너선 53척, 탱커 39척, 가스선 12척, 벌크선 45척 등으로 대부분의 대형선사가 매출의 85% 이상을 단일선종 운영으로 얻는 반면, 동사는 매출액 기준으로 컨테이너 60~65%, Dry 벌크 15%, Liquid 벌크 20%의 비교적 안정적인 사업구조 보유하고 있다.
STX팬오션은 1966년 범양전용선이라는 사명으로 설립됐으며 2004년 STX그룹에 인수돼 현재의 회사명으로 변경했다. 포스코, 바오샨 스틸(BAOSHAN STEEL), RWE 트레이딩으로부터 철강, 목재류, 기타 벌크 화물 을 의뢰받아 운송하고 있다.
2009년 1월말 기준 총 운용선대는 사선 70척과 용선 202척 등으로 총 272척으로 2008년 해운 시장이 호황을 누리던 시점의 500여척과 비교하면 크게 감소한 수준이며, 1년 이상의 장기벌크선 용선은 32척에 불과하다.
SK해운은 유공해운이라는 회사명으로 설립됐으며 1997년 상호를 SK해운으로 변경한 SK그룹 계열사다. 원유, 석유화학제품, LNG, LPG, 건화물 등이 주요 수송 제품이다. 기타 선박기술사업, 하역보관업, 스노우팩 사업을 하고 있다.
해체업자란 선박이 수명이 다하면 해체해 발전기, 에어컨, 모터 등 부품이나 고철을 판매하는 업자를 말한다(고철을 전기로에 넣으면 다시 철강 제품을 만들 수 있음은 앞서 설명했다). 또 해체업자는 배에서 기름을 빼내 시장이 내다 팔기도 한다. 다시 말해 선박은 최초에 만들어져서 드넓은 바다를 20~30년 가량 마음껏 누비다 해체업자에게 팔려 나가는 것으로 운명을 마친다. .
선박 해체는 열악한 환경에서 저임금, 노동 집약적으로 행해지는 산업으로 세계 선박의 70% 가량이 인도, 방글라데시의 두 나라에서 행해지고 있다. 배 한척을 해체하기 위해서는 수십명이 3, 4개월 가량 동시에 작업해야 한다. 한국에서도 소규모로 선박 해체 산업이 존재한다.
선박 해체업은 세계에서 가장 위험한 직종의 하나로 꼽힌다. 선박을 해체하면 유독성 페인트, 석면, 파이프속의 기름 등이 그대로 남아있어 폭발 사고의 위험이 있다.
인도 북서부의 작은 항구도시 알랭 지역은 세계에서 손꼽히는 선박 해체 밀집 지역으로 ‘배들의 무덤’으로 잘 알려져 있다. 항해를 마친 세계의 노후 선박 가운데 절반이 이곳에서 최후를 맞이한다. 이곳에서 일하는 노동자의 상당수는 폐암, 석면 침착증 등의 폐질환으로 사망하고 있다. 또, 선박 해체 산업이 발전하면서 알랭 지역 인근의 바다는 물고기가 살지 않는 죽음의 바다로 변하고 있다. 선박 해체 과정에서 기름 찌꺼기를 비롯한 유독 물질이 방류되고 있기 때문이다.
[배는 어떻게 만들어지는가]
우리가 흔히 말하는 선박(ship)은 크게 상선, 오프쇼어 선박, 기타 선박의 3가지로 나뉜다.
[선박의 종류]
이 가운데 컨테이너, 탱커, 벌크선(이상 상선)과 지원선박을 4대 선박이라고 한다.
컨테이너란 모든 물건을 규격화된 컨테이너(container)에 넣어 운반하는 선박을 말한다. 컨테이너는 하역 시간과 비용을 획기적으로 단축시켜 인류의 위대한 발명품으로 평가받고 있다. 컨테이너로 운송되는 물건은 TV, 냉장고, 잡화, 소포 등 산업재 및 완제품이다. 컨테이너의 수요는 미국 등 선진국 시장의 경기에 좌우된다.
유조선(tanker)이란 원유, 가스 등 에너지 자원을 운반하는 선박을 말한다. 유조선은 2차대전 당시만 해도 1만 6,000톤 정도의 원유를 싣는 선박이 가장 컸으나, 이후 점점 커져 1968년 30만톤급 초대형유조선 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)가 등장하였고, 이제는 45만톤급 극초대형유조선(ULCCㆍUltra Large Crude Oil Carrier)가 등장하였다. ULCC는 전장 380m, 형폭 68m, 깊이 34m로 선체 길이가 63빌딩을 눕혀 놓은 것보다 1.5배가 더 길다는 것은 앞서 설명했다.
벌크선이란 곡물, 석탄, 광석 등 비포장된 건화물을 운반하는 선박을 말한다.
곡물, 석탄, 광석은 파손이나 변질의 우려가 없으므로 운송과정에서 특별한 어려움이 없다. 그래서 벌크선은 내부에 칸막이가 없고 외관이 투박하며 땅딸막한 형태를 하고 있다. 일반 선박이 하층의 화물이 짓눌리지 않도록 중갑판으로 사이를 막는 것과 대조적이다.
벌크선은 수송비를 낮추기 위해 저속으로 항행한다. 또, 벌크선은 곡물, 광석, 석탄을 번갈아가며 취급한다. 예를 들어 곡물 수확시기인 가을이면 벌크선은 곡물을 운반하고 나머지 시기에는 광석이나 석탄을 운반하는 식이다. 따라서 벌크선은 운송할 때마다 화물의 성격에 따라 싣고 내리는 장치 등을 별도로 설치한다.
오프쇼어 선박은 아직 한국에 익숙하지 않다. 그러나 주목해야 할 분야다.
오프소어 선박이란 화물 운송이 아니라 해양 유전, 해양 플랜트 등의 해상 작업을 위해 위해 사용되는 정지된 선박을 말한다. 특히 해양유전 개발에 관련된 선박을 말한다.
오프쇼어 선박의 하나인 지원선박이란 케이블 설치 등 선박의 운항과 유지에 관련된 서비스를 제공하는 선박을 말한다. 플랫폼 지원선박, 심해 지원선박(subsea vessels), 다목적 지원선박(multi purpose supply vessels) 등이 있다.
오프쇼어 선박은 한국의 조선업체에게 미개척 분야인데, 최근 최근 유가 상승으로 해양 유전 개발이 본격화하면서 어느 선박 못지 않게 빠르게 성장하고 있다. 이는 한국 조선산업이 아직도 성장 가능성이 있음을 보여준다.
조선사는 선박을 어떤 과정을 거쳐 만들까.
현대중공업 등 한국의 조선업체들은 선박을 블록 조립(Block Building) 공법에 따라 만들고 있다. 블록 조립 공법이란 하나의 선박을 몇 개의 블록(단위)으로 나눠 개별적으로 제작하고 나서, 이 블록들을 짜맞춰(조립해) 배를 완성하는 방식이다.
이전까지 한국의 조선업체들은 일관 방식에 따라 선박을 만들었다. 다시 말해 선박의 뼈대에 해당하는 용골(Keel)을 만들고 나서, 이 용골위에 부품들을 일일이 설치하고 껍데기를 입히는 방식으로 선박 진행이 이뤄졌다. 일관 방식은 하나의 도크(dock)에서 모든 공정을 진행하다보니 속도가 느리고 공정 단위에서 발생하는 유휴 인력을 효율적으로 조정하기 어렵다는 문제점이 있다.
여기에 비해 블록 조립은 블록 단위로 작업이 진행되기 때문에 분업화와 전문화가 이뤄지고, 인력을 효율적으로 배치할 수 있다는 장점이 있다. 또, 도크의 회전율을 높일 수 있고 선박 제조 기간도 획기적으로 단축됐다.
블록 조립 공법을 도입한 조선사는 외부 업체에 블록 단위로 용역을 주기에도 편리하다. 한국의 대형 조선업체는 상당수 블록 공정을 조선 기자재 업체에 외주를 주고 있으며, 최종 조립만을 책임지고 있다. 이는 한국의 조선업의 발전을 가져왔다. 2007년에 중소형 조선사(조선 기자재 업체)들이 대규모의 자본이나 기술이 없이도 쉽게 조선업에 진입했다.
^이런 점 때문에 블록 조립 공법은 자동차 산업에서의 컨베이어벨트 시스템에 비견될 정도로 혁명적으로 평가받고 있다.
[블록 조립 방식에 따른 선박 건조 과정]
블록 조립 공법을 도입하면서 한국의 조선업체들은 세계에서 가장 빠르고 효율적으로 선박을 건조할 수 있게 됐다. 현재 한국의 조선업체들은 경쟁업체인 중국의 조선업체에 비해 선박 건조 기간이 절반 가량에 불과하다.
또, 한국의 조선사들은 플로팅 도크(floating dock) 공법, 슬립웨이(slipway) 공법 등 선진 공법을 잇따라 도입하면서 세계 조선 산업을 압도하고 있다.
[선수금환급보증이란?]
선박의 제조 공정을 이해했다면 선박 대금 결제 방식도 쉽게 이해할 수 있다.
앞서 언급했듯이 조선사는 공정별로 선박을 만드는데, 이때 선주는 조선사(선박회사)가 공정을 진행하는 과정에 맞추어 대금을 지불하게 된다. 선주가 지급하는 대금은 조선사의 대차대조표에 선수금(advances from customers)으로 계상된다. 선수금은 현행 회계기준에서 유동부채(current liabilities)로 분류되고 있다.
선수금을 지급하는 방식은 다음과 같다.
첫째, 스탠다드 방식으로 가장 일반적으로 채택되고 있다. 이 방식은 설계, 블록 제작, 블록 조립, 진수, 인도의 다섯단계가 각각 진행될 때마다 선주가 선박회사에 20%의 선수금을 지급한다. 다시 말해 기본설계가 확정되고 계약(contract)이 체결됐을 때 우선 선주는 선박회사에 총 계약금액의 20%를 지급하고 이어 블록 제작, 블록 조립, 진수, 인도 단계에서 각각 20%를 지급하는 방식이다.
둘째, 톱 해비(top heavy) 방식이 있다. 이는 공정과 무관하게 계약 시점에 선수가 조선 회사에 선가(선박대금)의 대부분을 지급하는 방식이다. 선주가 선박대금을 미리 지급하는 대신에 선박대금은 대폭 할인되는 경향이 있다.
이 방식은 초기에 대규모 선수금이 유입으로 현금흐름에 긍정적인 영향을 미치지만 선가가 대폭 할인되므로 선박 회사의 수익성이 저하될 우려가 있다.
셋째, 해비 톨(heavy tall) 방식이다. 이는 선주가 선박 인도 시점에 선가의 대부분을 선박회사에 지급하는 방식이다. 톱 해비 방식과 반대의 효과가 발생한다.
그런데 어느 방식을 사용하든 선박회사는 선주와 계약을 체결하자면 선수금환급보증(RGㆍRefund Guarantee)이란 증서가 필요하다. 다시 말해 선박 계약 시점에 선박회사는 선주로부터 선수금을 받는 대신에 선주에게 선수금환급보증서를 제공해야 한다.
RG란 만약 조선 업체가 선박을 건조하다가 파산했을 경우 은행, 보험사 등 금융기관이 선수금을 고객에게 대신 물어주겠다는 보증서이다. 이는 조선업체가 선박을 만들기까지 기간이 수년이 걸리고 자금이 많이 투입되다 보니 파산하는 경우가 발생하면서 생긴 관행이다. 고객이 선수금을 조선 업체에 지급했는데, 조선 업체가 파산해 선수금을 날리는 일을 막아보자는 취지에서 만들어진 것이다.
RG는 선주의 요청에 의해 은행 등 금융기관이 발급해준다. 조선업과 금융업이 뗄레야 뗄 수 없는 관계를 맺고 있다는 사실을 알 수 있다.
다음은 선수금환급보증의 흐름도이다.
2008년에 경제 위기가 가속화하면서 금융기관이 조선업체에 RG를 발행해 주지 않는 경우가 늘었다.
RG 인수액은 금융회사 입장에서 전액 위험 가중자산이다. 조선사가 선박을 제때 건조하지 못해 금융회사가 대신 지급할 경우 손익계산서상 손실로 잡히고, 국제결제은행(BIS) 기준 자기자본비율이 낮아지는 등 금융기관의 경영이 악화된다.
금융회사가 RG인수를 꺼릴 수 밖에 없다. 그러다 보니 중소 조선업체는 선박을 수주하지 못해 도산하는 경우가 적지 않았다. 당시 금융당국은 금융회사에 RG를 발급해줄 것을 독려하기도 했다.
조선사의 대차대조표에서 선수금과 현금 및 현금성 자산(cash and cash equivalents)과의 비율을 파악하면 조선업의 경기를 추정하는데 도움이 된다.
2006~2008년 3년간의 주요 조선 업체의 현금 및 현금성 자산을 선수금으로 나눈 비율을 보면 전반적으로 하락세가 뚜렷하다. 2006년, 2007년, 2008년 3개년에 걸쳐 비율을 살펴보면 현대중공업 20%→45%→24%, 삼성중공업 51%→39%→28%, 대우조선해양 28%→51%→17%, 현대미포조선 64%→82%→53%, 현대삼호중공업 47%→37%→30%, STX조선 16%→12%→7% 등으로 하락세를 보였다.(다시 쓸 것)
선수금은 선박의 수주 건수와 비례하는데, 선수금 대비 현금 비율의 감소는 신규수주가 안되는 상황에서 선수금 유입마저 줄어든다는 것을 의미한다.
[조선 기자재 제조업]
조선업에 가려 잘 드러나지는 않지만 중요한 역할을 수행하는 업종으로 조선 기자재 제조업이 있다.
조선 기자재 제조업은 선박의 건조나 수리에 사용되는 기계와 자재류를 생산한다. 선박에 들어가는 각종 기계와 부품의 성능과 품질이 선박의 성능을 좌우한다는 점을 고려하면 한국 조선 산업의 중추 역할을 하고 있음을 알 수 있다. 조선 기자재는 대략 460종에 이르며 선박 건조 원가의 60% 가량을 차지한다.
한국 조선 기자재 제조업체는 2008년 기준 1,000여곳으로 추정되는데, 이는 1980년대보다 세 배가량 증가한 수치다. 이들의 고용하고 있는 종업원은 약 5만명이려 매출액은 약 7조원에 달한다.
한국 조선 기자재 제조업체는 아직은 부품의 수입 의존도가 높다. 핵심 부품 기술을 개발해 국산화 비율을 높여야 하는 과제를 안고 있다. 한국 조선 기자재 제조업체는 이런 한계를 극복하기 위해 연구개발인력을 빠르게 늘리고 있다. 조선 기자재 업체의 80%가 부산과 경남에 있으며, 전라남도를 거점으로 호남권 비중도 증가 추세에 있다.
오리엔탈정공은 이 분야의 대표 기업이다. 이 회사는 선박 상부 구조물 전문 제조업체로 분류되는데, 쉽게 말하면 데크하우스(Deck house)라고 불리는 선박 내 주거ㆍ사무 공간을 제작해 현대중공업을 비롯한 조선업체에 공급하고 있다.
데크하우스는 가능한 가벼워야 한다. 데크하우스가 무거우면 배의 무게가 늘어 연료소모가 많아지고 배의 무게 중심도 맞추기 어렵기 때문이다(데크하우스는 배의 상부에 얹혀진다)
이 때문에 데크하우스 제작에는 고난이도의 공법이 필요하다. 오로지 철판으로 데크하우스의 골조를 짤 뿐 아니라 바닥과 벽면 등 외관 전체가 철판이다.
기능은 호텔과 거의 같다. 선원들이 먹고, 자고, 오락을 즐기 수 있도록 각종 설비가 완비돼 있다. 배관, 배선, 조명, 인테리어는 호텔 공장과 유사하며 양탄자도 깐다.
오리엔탈 정공이 만드는 데크하우스는 파나막스급(파나마 운하를 통과할 정도의 크기를 가진 선박) 이상 대형 선박에 주로 탑재된다.
데크하우스를 하나 수주하면 40여개 협력업체가 협력해 90여일만에 완제품을 만들어낸다. 오리엔탈정공은 2008년 한해동안 데크하우스 99개를 생산해 이 분야 세계 1위를 기록했다.
조선ㆍ해양 시장 조사 전문기관인 클락슨의 조사에 따르면 2008년 말 수주잔량 세계 10대 조선사 가운데 8곳이 오리엔탈정공의 데크하우스를 받아썼다. 현대중공업이 2008년 한해동안 선박 102척을 건조했는데, 오리엔탈정공이 공급한 상당수 데크하우스가 현대중공업에 제조한 선박에 탑재됐다.
오리엔탈정공은 매출이 특정 업체에 편중돼 있지 않다는 장점을 갖고있다. 2008년 매출의 36%를 해외에서 달성했으며 현대중공업(24.9%), 삼성중공업(17.3%), STX조선해양(6.9%), 현대미포조선(6%) 등이 나머지를 차지하고 있다.
태광은 선박에 들어가는 관이음쇠 제조에서 세계 1위 기업이다. 업계에서는 관이음쇠를 피팅(fitting)으로 부르고 있다. 태광은 선박 뿐만 아니라 원자력 발전소, 석유화학공장에도 관이음쇠를 공급하고 있다. 관이음쇠는 각종 산업에서 중요한 기능을 수행한다. 원자력 발전소나 대형 선박에서 파이프와 파이프를 잇는 관이음쇠가 탈이나면 폭발하거나 대형사고로 이어진다.
관이음쇠는 인공구조물에 빠짐없이 쓰인다. 일정한 공간에 시설물을 세우자면 배관을 무한정 길게 끌지 못한다. 어느 지점에서라도 ㄱ 자이든 ㅅ 자이든 T 자이든 꺽이게 마련이다. 이때 필요한 게 관이음쇠이다. 태광은 2008년 영업이익률이 28.7%에 달하며 무차입 경영을 유지하고 있다. 1965년 설립된 장수기업이기도 하다.
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